Автомобиль

Автомобиль, т. е. повозка с механическими двигателями, старше паровоза. Как только около средины ХVIII века изобретатели паровой машины начали получать сколько-нибудь удовлетворительные результаты, тотчас начались попытки построить паровую повозку. Однако, не говоря уже о состоянии тогдашнего машиностроения, главным препятствием явились тогдашние дороги. Отчаявшись приладить к ним механическую повозку, изобретатели перевернули свою задачу и постарались приладить дорогу к повозке. Этим и была создана железная дорога. Паровое движение на рельсах делало гораздо более быстрые успехи. Но не прекратились и попытки устроить "огненную повозку", т. е. А. В Англии в конце 2О-ых и в начале ЗО-ых гг. циркулировали несколько паровых омнибусов в окрестностях Лондона и других городов. Они начали уже вытеснять конные омнибусы, но навлекли на себя ревнивую вражду со стороны лиц, интересы которых были связаны с конным извозом, и со стороны железнодорожных предприятий, тогда еще только возникавших и справедливо видевших в самокатах опасного конкурента. В 1831 г. английский парламент нарядил комиссию для изучения вопроса о паровых омнибусах; комиссия дала о них одобрительный отзыв, удостоверив, что они ходят со скоростью 16-ти верст в час, берут значительные уклоны с 14-ю пассажирами при общем весе меньшем 180 пудов, что они удобны для пассажиров, безопасны и представляют большие преимущества перед конными повозками. Когда железнодорожники открыли против А. ожесточенную газетную кампанию и добились того, что парламент издал в 1865 г. законы (Locomotives on Highways Act), нанесший смертельный удар автомобилизму, так как он допускал лишь 6-верстную скорость при непременном условии, чтобы при омнибусе было не менее 3 человек прислуги, чтобы впереди ехал верховой с красным флагом, и т. д. Наиболее стеснительные статьи этого закона были отменены только в 1896 г. Во Франции попытки устроить А. участились в течение 60-х гг. прошлого века: он направлялись тогда на устройство дорожного локомобиля в роде тех, которыми в настоящее время укатывают шоссе. Подобные опыты делались и в Швейцарии. В Германии в 80-ых гг. Даймлер и Бенц начали применять к повозкам бензиновый взрывной двигатель. Тем не менее, на паровые А. еще долго возлагались большие надежды, и только большая гонка Париж-Бордо-Париж (на 1.200 верст), происходившая в 1895 г., доставила, решительную победу бензину, который в настоящее время почти безраздельно завладел практикой. Электрические А. имеют гораздо меньшее значение, а паровые исчезли почти совершенно.

Применение А. Еще недавно А. имели исключительно спортивное значение: рекорды скоростей все возрастали за счет применения несоразмерно сильных двигателей в колясках, построенных только для гонок. Однако мода на гонки теперь проходит, к выгоде автомобильного дела; главное значение которого - туризм, т. е. поездки на большие расстояния (несколько тысяч верст), и промышленное сообщение. Преимущества А. перед поездом заключаются в следующем: полная свобода выбора маршрута, времени и скорости; возможность по произволу останавливаться. К неудобствам А. надо отнести необходимость постоянного, внимательного ухода, подробного знания машины, затем дороговизну и частые повреждения, в особенности резиновых шин, замены которым хотя и ищут старательно, но до сих пор не нашли. Но кроме туризма, А. получили уже обширное промышленное применение для пассажирского и грузового движения. Так, в главных городах Европы и Америки имеются извощичьи А., бензиновые и электрические; это большею частью ландоле, т. е. раскидные кареты на 4 - 5 седоков, которые идут со скоростью до 15 верст в час. Кроме того, имеются бензиновые омнибусы на весьма различное число пассажиров, от 6 до 40; затем имеются амбулаторные кареты для подачи скорой медицинской помощи, далее,- пожарные А. с разным оборудованием; наконец,- товарные А. как общего характера, т. е. открытые полки и крытые фургоны, так и приспособленные для специальных грузов, напр., для сыпучих тел, бочек, животных, воды для поливки улиц и т. д. В сельском хозяйстве А. распространяются в Канаде и применяются там только для перевозки орудий и продуктов, но даже прямо для полевых работ, при чем возят по полю многолемешные плуги, жнейки и т. и. Наконец, А. начинают с успехом применять в военном деле как для разведочной службы, так и для боевой (особые блиндированные А. с пулеметами).

Электрические А. далеко не имеют того практического значения, какое себе завоевали А. бензиновые; происходит это оттого, что батарея аккумуляторов очень тяжела и плохо переносит сотрясения мостовой. Она составляет около 1/3 общего веса А. и запасает работу всего на 3 - 4 часа сплошной езды. Поэтому электрические А. имеют пока применение только в городах, снабженных электрическими центральными станциями. В своем устройстве электрические А. не достигли такого однообразия, как бензиновые. Батареи бывают в 40, 60 или 80 элементов, т. е. работа идет при напряжении в 80, 120 или 160 вольт. Электромоторы либо подвешены к самим осям, либо отдельно, так что колеса либо приводятся в движение непосредственно электромотором, либо при помощи зубчатой передачи. Приводятся в движение или отдельно передние колеса, или только задние, или же все четыре. Когда имеются отдельные электромоторы при движущих колесах, то можно не употреблять дифференциала на задней оси. Другие строители предпочитают ставить один электромотор, действующий на заднюю ось на подобие бензинового двигателя; в таком случае, конечно, употребляется дифференциал. Электромоторы, сидящие на осях, делают не больше 200 оборотов в минуту, тогда как в случае зубчатых передач им дают до 2.000 оборотов. В последнем случае они делаются легче, а в первом случай все устройство проще. Но надо сказать, что практика еще не произвела отбора наиболее целесообразного устройства электрических А., за которыми остаются пока только следующие преимущества по сравнению с А. бензиновыми: абсолютное отсутствие всякого шума при езде, дыма и запаха и всегдашняя готовность к езде без необходимости развернуть мотор. Что касается внешнего вида электрических А., то в этом отношении они почти не отличаются от бензиновых. В Берлине наравне с бензиновыми "дрожками" циркулируют и электрические; только вследствие более дорогой эксплуатации и больших удобств для пассажиров они имеют более дорогую таксу. В некоторых городах Сев. Америки ходят электрические омнибусы на 50 мест, делая до 24 верст в час. У них каждое из четырех колес имеет электромотор в 3 1/2 силы. Перемена скоростей достигается в электрических А. не включением разных зубчатых передач, а разными включениями обмоток и аккумуляторов: батарея состоит большею частью из двух половин, из которых каждая может быть включена параллельно и последовательно, точно также можно включать последовательно или параллельно индукторы и арматуры.

П. Энгельмейер.

Источники:

1. Энциклопедический словарь Гранат. Том 1/Изд. 7, совершенно переработанное, под редакцией проф. Железнова В.Я., Ковалевского М.М., Муромцева С.А., Тимирязева К.А.- Москва: Главная контора Т-ва 'Бр. А. и И. Гранатъ и Ко' - 1910.