Вагон

Вагон, особого устройства экипаж для перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам. По своему назначению В. распадаются на следующее типы: пассажирские, товарные и В. специального назначения. В состав каждого типа В. входят т. н. экипаж и надрессорное строение.

Экипаж составляют колеса, оси, буксы, в которых вращаются оси, буксовые челюсти, в которых закреплены буксы, и рессоры, чрез посредство которых нагрузка надрессорного строения передается осям и колесам для смягчения ударов, появляющихся от неровностей пути.

Конструкция экипажа находится в зависимости от устройства пути и надрессорного строения В. Надрессорное строение В. составляют продольные и поперечные рамы, тяговые приборы, которыми В. сцеплены друг с другом, ударные приборы, или буфера, кузов В. и внутреннее оборудование его.

Пассажирские В. различаются по числу осей, по форме и разделению кузова и внутреннему его устройству.

По форме и разделению кузова пассажирских В. различают В. проходные и непроходные. На фиг. 1 представлен трехосный проходной вагон.

Фиг. 1. (Цифры на рисунках обозначают сантиметры)

Проходные В. с проходом вдоль всего В., имея особые по концам площадки, позволяют пассажирам переходить из В. в В. во время движения поезда, например для пользования В.-рестораном или для размещения при отправлении. В таком случае проходы между площадками имеют особые заграждения или в виде мехов, закрывающих проход со всех сторон, или в виде перил. Площадки В. бывают открытые или закрытые со всех сторон, что лучше предупреждает проникновение холодной струи воздуха внутрь В. При автоматических сцепных приборах устраивают особые "упругие площадки", которые соприкасаются между собой как буфера и ослабляют колебания В. во время движения поезда. На фиг. 2 представлена закрытая со всех сторон площадка В. I класса Моск.-Каз. ж. д.

Фиг. 2

В. приспособлен как для сцепки руками с В., имеющими либо только обыкновенную упряжь, так и для автоматической сцепки по американскому способу. Для сцепки В. руками имеется винтовая стяжка, особым образом скрепленная с головкой автоматической сцепки, а также обычные буфера. При сцепке двух В. при помощи автоматического сцепления, обычные буфера снимаются, и В. соприкасаются упругими площадками, так что сжимающее усилие передается через плиту, охватывающую головку автоматической сцепки. Эта плита передает усилия так же, как и простой буфер через пружины, однако с большей безопасностью в смысле схода В. с рельс. Рама, окаймляющая проход, соединена с В. также упругим образом, так что вся система образует упругую площадку. При автоматическом сцеплении расстояние между В. значительно сокращается, а переход из одного В. в другой получается со всех сторон закрытым. - Достоинство проходных В. состоит в малом числе дверей, легкой доступности со стороны контроля и поездной прислуги, возможности более удобного размещения пассажиров в самом поезде. Непроходные В. не имеют особых площадок, так как двери устроены в продольных стенах кузова В-а, который разделен поперечными перегородками на целый ряд отделений, не связанных друг с другом (фиг. 3) и имеющих отдельные боковые двери, которые однако в отворенном положении должны помещаться в пределах очертания габарита.

Фиг. 3

Эта система дает лучшее скрепление продольных стен кузова, более быстрое занятие и освобождение мест пассажирами. Непроходные В. удобны для пригородного движения, но не подходящи в холодных странах и весьма стесняют расположение клозетов, каковые имеют вообще большое влияние на очертание кузова в плане. В настоящее время прибегают все более к комбинированному устройству, делая в непроходных В. внутреннее сообщение между отделениями, а в проходных В. отделения в виде купэ, имеющих свои двери, ведущие в общий продольный коридор В. В смысле прочности кузова эти В. совмещают в себе достоинство проходных и непроходных.

По внутреннему оборудованию В. разделяют на I, II, III и IV классы. В., вмещающий в себе несколько классов, называется В.-микст. В. I и II класса имеют мягкую мебель, а III класса деревянные скамейки. В В. IV класса имеется обыкновенно очень небольшое число скамеек. В Англии нет II класса, а на дорогах Америки обращаются только В. I класса, имеющие внутри в общем помещении два ряда мягких кресел на два пассажира каждое и посередине между креслами сквозной проход. В виду того, что американские В. I. класса не все оборудованы спальными местами, во все скорые поезда включаются спальные В. Пульмана. На фиг. 4 представлен вверху боковой вид В. Пульмана, а внизу план его.

Фиг. 4

Согласно плана В., последний имеет главное помещение с 20 кроватями, 3 особых отделения, т. н. state rooms, при чем в каждом отделении по 2 кровати. В одном из таких отделений имеется диван и особый клозет. Далее В. имеет 2 помещения с умывальными принадлежностями с отдельным клозетом в каждом. Вес В., в 51 тонну, размещен на 2 трехосных тележках. Благодаря продольным балансирам в тележках сохраняется равномерная нагрузка на каждую ось. На ночь в В. Пульмана постели открываются как показано на фиг. 5, на которой дано внутреннее оборудование В.

Фиг. 5

Установившиеся в Америке обычаи не вызывают каких-либо неудобств в пользовании общими спальными В. Обычно мужчины встают раньше и ложатся позже дам, не стесняя последних. Американские В., в противоположность европейским, весьма однообразны по своему устройству, благодаря строгой нормализации типов, принятых всеми американскими дорогами, а также благодаря однообразному стремлению к комфорту самих американцев. Так напр., почти все американские В. не имеют особой рамы, которая образована соответствующим усилением деревянного пола В., при чем продольные деревянные брусья усилены тягами, как показано на фиг. 4. В данном случае растягивающее и сжимающее усилие вдоль В. передается непосредственно самой рамой. В Европе рамы В. делаются гл. обр. из прокатного железа. Однако в Англии встречаются деревянные рамы, как менее звукопроводные. По этой же причине колеса между втулкою и бандажом имеют в Англии деревянные части. На фиг. 6 показана двуосная тележка Пульмана американских В.

Фиг. 6

Нагрузка В. воспринимается люлькой, имеющей некоторое боковое перемещение. С каждой стороны люлька имеет по середине 4 пары листовых рессор. На верхние, деревянные рамы нагрузка передается маятниковыми тягами, а отсюда железному продольному балансиру чрез посредство спиральных пружин. Концы балансира передают нагрузку непосредственно на буксы осей тележки. В большинстве европейских конструкций вагонных тележек нагрузка от рамы ее передается осям чрез посредство листовых рессор или через листовые рессоры и спиральные пружины, скомбинираванные в виде двойной подвески, чем достигается большая мягкость в передаче нагрузки. Отсутствие балансира, как массы, не покоящейся на рессорах, весьма желательно и осуществляется именно в европейских конструкциях.

К числу специальных типов В. относятся: Б.-рестораны, устраиваемые на двух тележках с двумя или тремя осями; В. Императорских поездов с особым внутренним устройством и предназначаемые только для следования в Императорских поездах; почтовые В., арестанские В.

Товарные Б. выполняются гл. обр. двуосными и носят название нормальных. Они могут быть крытые или открытые и называются тогда платформами. Б., снабженные тормозом, имеют особую площадку для кондуктора и называются тормозными в отличие от нетормозных. В наших товарных В. - ручное торможение, в пассажирских - автоматическое. Б. большой подъемной силы, поднимающие вдвое больший груз по сравнению с нормальными, устраиваются на четырех осях и предназначаются для массовой перевозки грузов. Экипажная часть товарных В. много проще пассажирских. Подвеска кузова обыкновенно простая. Главная рама товарных В. делается теперь железной. Среди товарных В. особенно много типов специального назначения: В.-цистерны для перевозки нефти, керосина и т. п.. В.-ледники для перевозки мяса, дичи, рыбы, молока, яиц и проч. скоропортящихся грузов, идущих гл. обр. транзитом; В. для массовых перевозок угля, песку, зерна и т. п. В. для отопления и освещения, и др. специальные типы.

На фиг. 7 представлена американская цистерна для перевозки нефти. Склепанный из котельного железа резервуар в виде длинного цилиндра покоится на деревянных подушках, опирающихся на деревянную (а в Европе на железную) раму, которая покоится на двух тележках весьма простой конструкции. Цистерна имеет необходимые люки и краны для наливания и спуска нефти. На фиг. 8 показан В.-ледник. Последний имеет особое приспособление для нагрузки льда и хранилище его. Лед забрасывается сверху, обыкновенно с крыши, через особый люк в клетку. Благодаря циркуляции воздуха, в В.-леднике поддерживается возможно равномерная и низкая температура. Стены В.-ледника устроены из мало теплопроводного материала и имеют прослойки воздуха. Крыша В. устраивается двойной также с прослойкой воздуха. Для более интенсивного охлаждения содержимого В. устраивается иногда искусственная циркуляция.

Фиг. 7

Фиг. 8

Для массовых перевозок угля, песку и проч. устраиваются полуоткрытые В. с воронкообразным ссыпом в полу В., фиг. 9. Подобные В. особым распространением пользуются в Америке в виду дороговизны рабочих рук. На фиг. представлен В. Пенсильванских ж. д., имеющий четыре отверстия для ссыпа.

Фиг. 9

В. для отопления, имеющие внутри паровой котел, служат для отапливания в зимнее время пассажирских В., если таковые не имеют своего собственного отопительного устройства. В В. для отопления устраивается часто и центральная станция для освещения поезда.

Для перевозки особенно тяжелых предметов, превосходящих своим весом подъемную силу В., прибегают к двум или даже трем и четырем платформам, несущим один и тот же груз. Часто в таких случаях, как напр. для перевозки артиллерийских орудий, употребляются платформы специального типа. На фиг. 10 показаны две такие специальные платформы Пенсильванских ж. д.

Фиг. 10

В зависимости от числа осей различают двух-, трех-, четырех- и шестиосные В. В двух- и трехосных В. буксовые челюсти входят в состав главной рамы. В четырехосных и шестиосных В. буксовые челюсти осей входят в состав особых тележек, образуя таким образом двух- и трехосные тележки, на которые уже опирается главная рама. Число осей В. зависит от веса его и определяется на основании предельной величины допустимой нагрузки на ось В. Стремление уменьшить эксплуатационные расходы и повысить скорости пассажирского движения, а также стремление предоставить пассажирам возможно больше удобств, вызвало постройку длинных пассажирских В., нагрузка которых неизбежно располагается на нескольких осях. Поэтому двухосные В. постепенно исчезают с магистральных линий. Для обращения скорых поездов особенно пригодными оказываются В. на тележках, в виду их плавного и покойного хода, как в прямых, так и в кривых частях пути. Такие В. заменяют в настоящее время в Европе постепенно трехосные В. В Америке В. на тележках применялись с самого появления железных дорог, вследствие малых радиусов закруглений пути. В виду малого расстояния между крайними осями тележки, составляющего жесткую базу ее, такие В. могут при большой длине их проходить по кривым с малым радиусом с большей безопасностью движения и при меньшем износе колес и рельс по сравнению с В., не имеющими тележек. О конструкции отдельных типов В. см. приложение.

Е. Г. Кестнер.

Источники:

1. Энциклопедический словарь Русского библиографического института Гранат. Том 7/Изд. 7.- Москва: Т-ва 'Бр. А. и И. Гранатъ и Ко' - 1911.